Weniger ist mehr

STUTTGART. Der klimaverträglichste Werkstoff ist der, den man weglässt. Nur im ersten Moment klingt ketzerisch, was Martin Hillebrecht vom Ingenieurdienstleister EDAG in der von mir moderierten Podiumsdiskussion auf der Tagung „Werkstoff plus Auto“ äußert. Denn tatsächlich wird im Gespräch mit Experten schnell klar: Den einen, ökologisch völlig korrekten Werkstoff für die Autoindustrie gibt es nicht, insbesondere wenn man nicht nur auf die Emissionen im Fahrbetrieb schaut, sondern auf den gesamtem Lebenszyklus. In dieser Betrachtungsweise steht die Batterie des Elektroautos ganz vorn, sie macht nach rund 50 Prozent der gesamten Emissionen aus, die durch die Produktion eines E-Fahrzeugs der Kompaktklasse verursacht werden. „Gleich danach kommt der Stahl“, erläutert Marko Gernuks, ein Geologe, der die Ökobilanzen für Volkswagen erstellt. Zwar sei der Werkstoff mit einem Fußabdruck von rund 2,5 Kilo CO2 pro Kilo Stahl im Vergleich mit Leichtmetallen relativ umweltfreundlich, aber „es ist einfach viel Stahl in einem Auto verbaut“. 

Könnte bald zum alten Eisen gehören:Schmelzer am Hochofen (Bild: Salzgitter)

Dass der Nummer-Eins-Werkstoff für das Auto deutlich klimafreundlicher produziert werden könnte, zeigt der Vortrag von Alexander Redenius, der für den Flachstahlhersteller Salzgitter forscht. Wenn der Sauerstoff aus dem Eisenerz nicht im Hochofen mit Koks, sondern mit Wasserstoff entfernt würde, entfiele ein großer Teil der CO2-Emission. Das sogenannte Direktreduktionsverfahren ist erprobt, wenngleich heute anstelle von Wasserstoff noch Erdgas verwendet wird. Aber selbst das spart bereits ein Viertel der CO2-Emission. „Wenn wir den Startschuss bekommen, könnten wir die erste Anlage bis 2025 in Salzgitter errichten“, so Redenius. Schrittweise könnte dann das Erdgas durch „grünen“, also auf Basis erneuerbaren Stroms hergestellten Wasserstoff ersetzt werden. Den Konjunktiv verwendet der Experte, weil der so hergestellte Stahl rund 60 Prozent teurer wäre – einen Preis, den zu zahlen bislang niemand bereit ist. Gernuks bestätigte denn auch, dass es bislang bei Volkswagen keine Incentivierung für Zulieferer gibt, die besonders CO2-arme Bauteile oder Werkstoffe anbieten. „Es zählt immer noch nur der Preis, es kommt auf jeden Cent an“, beklagt denn auch Hans-Will Raedt, der beim mittelständischen Zulieferer Hirschvogel die Vorentwicklung verantwortet. Zum Teil dauere es zehn Jahre, bis eine Materialinnovation in den Markt komme – etwa weil der Kunde die bereits vorhandenen Maschinen auslasten wolle. 

Ein kontroverser Punkt bleibt auch unter Experten: Wie viel bringt Fahrzeugleichtbau wirklich? So berichtet Volkswagen-Experte Gernuks von einer jüngst durchgeführten Berechnung. Eine Gewichtsverringerung um 100 Kilometer ergäbe bei einem auf 500 Kilometer Reichweite ausgelegten batterie-elektrischen Fahrzeug eine zusätzliche Reichweite von nur 10 Kilometer. „Da stellt sich schon die Frage, ob man nicht stattdessen einfach ein, zwei Batteriemodule mehr verbaut“, so der Experte. Allerdings: Die Batterie des Audi e-tron ist mit 692 Kilo Systemgewicht ungefähr so schwer wie mein erstes Auto, ein Fiat Uno, mit dem ich als junger Mann beglückt durch Europa fuhr. Das Dilemma erläutert Frank Jordan, der die Vorentwicklung von Opel leitet: Für kompakte Fahrzeuge wie den Corsa sei eigentlich eine kleinere Batterie sinnvoll, auch, weil das Fahrzeug dan deutlich billiger würde. Doch die Öffentlichkeit, insbesondere die Presse, sei momentan reichweitenfixiert. Tatsächlich wird der Marktanteil von SUVs auch deshalb weiterhin ansteigen. Der Weg zur Erkenntnis, dass weniger mehr sein kann, ist noch weit.

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